【专访】身障者日誌:捷运电梯只是你的「选项之一」,却是我的「

11月下旬,「坪林街左边」创办人,同时也是身障者的胡庭硕,在FB贴出一篇文章,叙述他在湿冷的下雨天想搭公车回家,却遭到车上乘客咒骂,说他下雨天还出门,要司机淋雨帮他放斜坡,简直没有良心。这篇〈帮公车司机撑伞吧!〉引起广大迴响。

这突显出就算在台北市这样低地板公车比例高达70%的地方,许多人、许多设施对身障者仍然不够友善,轮椅族也并不是有了低地板公车与捷运电梯,就能行动无碍。

关键评论网访问了居住台北市的轮椅使用者陈秋慧,由她告诉我们,台湾推行无障碍设施几十年了,但为什幺轮椅族的移动还是处处受阻?

每天都被迫参加一关又一关的「轮椅障碍赛」

即使只是从捷运站到公司的短短距离,对像陈秋慧这样的电动轮椅族来说,都需要审慎评估。每天,她都得思考,接下来的这段路,是走在马路上、人行道上、还是骑楼比较好。

陈秋慧分享,在台北市人行道还没大规模拓宽前,她的移动总是处处受限,因为人行道时常停放着成排的机车,轮椅的宽度根本过不去,别无选择的她,只能找有斜坡连接骑楼跟人行道的地方,走上骑楼。

上了骑楼后的下一关,是比临店家间地板的高低差。

台北市虽然从2002年就开始推动「骑楼整平」计画,希望藉由削平相邻店面的地板高低落差,或是在中间铺设斜坡,打造无障碍环境。但「骑楼整平」计画需要店家配合,因此执行并不彻底。

有的店家即使铺设了斜坡,也因为没有落实法规,让身障人士无法使用。根据内政部2016年7月颁布的《建筑物无障碍设施设计规範》,一般斜坡的高度跟水平长度比应该是1:12,夹角大约是5度,而若高低差小于20公分,另有比较宽鬆的规定,但就算法规中最宽鬆的部分,斜坡夹角也不能超过27度。

但陈秋慧却曾经遇过与地板夹角30度、甚至45度的「峭壁型斜坡」,电动轮椅只要开上去,就可能翻车或打滑,根本无法使用。当遇到高地落差的地面,或太陡的斜坡,陈秋慧通常只能往后退,回到刚刚上来的地方,改走马路,与车争道。

虽然台北市近年来大举拓宽人行道,轮椅在交通要道的移动方便很多。但走在许多没有参与计画的道路或小巷子,对轮椅族来说还是危机四伏。

除了违停机车,还有许多「合法的障碍物」,包括施工不良的电线杆、垃圾桶、行道树,都可能挡住去路,让人行道宽度小于法定规範的最低限度0.9公尺,甚至影响低底盘公车斜坡的放置。

别让你的「爱心」过度氾滥,成为司机「偷懒」的共犯

台北市的低地板公车,比率已经超过70%,但公车仍然是陈秋慧觉得「最不友善」的交通工具。

低地板公车司机帮助轮椅族上车的正确步骤应该是:

    倾斜车身开后门到后门把斜坡板架在人行道上帮助轮椅族上斜坡板、上车固定好轮椅关后门
这些步骤中,最常遇到的问题,就是司机不切到人行道边、只把斜坡板架在马路上、懒得倾斜车身,或不愿把斜坡「放好放满」。

陈秋慧表示,如果不是专用公车道的那种分隔岛公车站,而是路边的公车停靠区,她总是需要提心吊胆。因为在路边招手拦车时,很容易被其他等车的人群挡住,公车常常看不到她招手,就直接开走。或是汽车违停在公车停靠区,让司机没办法贴近人行道,也就没办法好好放斜坡。

另外,也有很多司机是因为懒得切到人行道旁,就直接把斜坡放在马路上,但斜坡原本的设计就是要放在人行道的。如果让轮椅使用者从马路上斜坡,除了可能因为坡度太陡倒致翻车,怎幺从人行道下到马路也是一大困难。

此外,她也曾遇过不愿意倾斜车身的司机,导致斜坡坡度太陡,让她上车时一直有快要往后翻车的感觉,而且司机还一直推轮椅,想用巧劲把轮椅推上去,弥补坡度太陡的问题。

而如何安全的放好斜坡,则依低地板公车的斜坡设计有所不同。

台湾低地板公车斜坡,根据放置方式分为四种。分别是「拉出式斜坡板」、「独立斜坡板」、「掀盖式斜坡板」、「电动式斜坡板」。

其中拉出式斜坡板,在拉出之后需要琐住卡榫,斜坡板才不会往下塌。陈秋慧就曾在上车前提醒司机要锁好卡榫,司机却骗她说锁好了,最后当上百公斤的电动轮椅快要开上公车时,整个斜坡板连同电动轮椅往下塌,让她饱受惊吓。

最难堪的一次,是陈秋慧坚持请司机把车停好、把斜坡放好,但是司机不愿意,最后司机甚至利用其他乘客的人际压力,对她说:「全车都在等你!现在是上班时间,你不要这样无理取闹!」

而一起等车的其他乘客,大多时候不知道要斜坡的正确用法,不清楚车身可以倾斜、斜坡需要放在人行道,当司机偷懒没有把这些步骤做好而让轮椅很难推上去时,会有许多乘客以为这是硬体的限制,而冲上去帮忙推轮椅、拉轮椅。

除了「友善身障者」,也需要「友善司机」的低地板公车

如果没有汽车违停公车格、人行道没有不良设计,司机也愿意好好放置斜坡,轮椅族其实可以轻易的坐上低底盘公车。

但不少公车司机可能碍于时间压力,加上对身障者不了解,对于轮椅要上车,总是感到焦虑不安,视要上车的轮椅为宿敌,而且很多司机总是觉得「只要把人弄上车就好」,其他细节可以不用在意。

违停的小客车驾驶可能也觉得自己只是「暂停一下下」,人行道施工单位也可能觉得少个几公尺没关係。但因为斜坡太陡而翻车、掉下来,当场受伤、送医的风险,都由轮椅族自行承担。

陈秋慧说,「如果当下的情况的确很为难,没办法把斜坡放在最符合SOP的位置,其实我们都可以互相理解。但大多数时候是可以这幺做,司机却不愿意。」

曾经只身到美国背包旅行的陈秋慧也分享她在美国的经验,「在芝加哥等公车,几乎不用害怕公车会错过你,」因为美国公车停靠站几乎没有汽车违停,当其他乘客看到有轮椅使用者来,也都会先让开,甚至会有不认识的陌生人,主动告知司机要放下斜坡。

而且她说,「美国的公车司机会比你还紧张,坚持要乔到最好的位置,甚至公车司机把你推上去后,还会问『Ready?』,确定把轮椅都固定好了,才开车。」

而且美国的客运公司对司机也比较体贴,芝加哥的斜坡几乎都是电动的,也都设置在前门,所以司机只要在位子上按个钮就好,不像台湾需要司机下车跑到后门,又搬、又拉、又推,才能把厚重的斜坡手动架好。

美国的低地板公车斜坡是电动式,司机无须下车。

陈秋慧强调,「我希望公车司机跟轮椅族不要总是站在对立面,互相埋怨,而是我们可以一起施压、一起要求公司提供对轮族跟司机来说,都更方便、更友善的无障碍公车。」

你的「选择之一」,却是他们「唯一的选项」

相较于公车,捷运算是能让轮椅族拥有较高行动自主性的交通工具,不用再看司机脸色、不用担心高低落差,所以陈秋慧说,「只要能搭捷运,我都尽量不搭公车」。但即使如此,尖峰时段乘客们抢快的状况,仍然可能让捷运局的美意化为乌有。

电梯是轮椅族搭捷运不可避免的上下楼工具,捷运电梯都贴有「优先礼让」的标誌,而且电梯前的地板也都贴有两条排队线,一条是让行动不便者排的「优先道」,一条是一般民众排的「一般道」。

【专访】身障者日誌:捷运电梯只是你的「选项之一」,却是我的「

但陈秋慧说,「如果我不是在电梯门打开以前,就已经在电梯口等,而是电梯来了,人都陆陆续续进去,我才慢慢排到电梯前,是不会有人愿意走出来,落实真正的『优先』。」

虽然尖峰时段,大家可能都在赶上班,但她强调,电梯的使用,是有没有选项的问题:

除了乘客忽视分流排队与优先礼让,陈秋慧也说,大家常常会有「我先进去帮你按住开门钮」的想法,这样的作为看似充满同理心,但其实是不了解捷运电梯运作才会有的想法。

台北捷运的电梯,本来就不容易夹到人。而且电梯最大效率的使用,应该是让轮椅使用者先进去,在有余裕的空间内,轮椅就能移动到边边角角,空出很多空隙,让其他人站进来。

陈秋慧认为,捷运电梯的使用反映了台湾公民意识普及与否,以她过去在美国芝加哥的经验来说,几乎没有人明知道轮椅使用者要搭电梯,却还抢着先进去,也不需要分流排队,那里的人本来就有让轮椅优先进电梯的想法。

「身而为人」该有的自由,为什幺他们无法享有?

很多人都会觉得,身障者出门已经有比较便宜的「复康巴士」了,为什幺还要跟大家挤捷运、抢公车?复康巴士一趟的价格也的确只要计程车的1/3,但同时,复康巴士的规定也非常僵化。

以台北市为例,2016年9月更新的复康巴士身分限制,是先区分出台北市民与非台北市民,然后再分特A级、A1级、A2级、B级。

「特A级」是植物人或重度肢体障碍者,可以出发前5天的早上优先预约;「A1级」是重度以上视觉障碍者,在出发5天的下午预约;「A2级」则是其他的重度障碍者,前4天开始预约;最后B级是指非台北市民或是其他中、轻度障碍者,只能前3天预约,等于是捡「A级」约剩的。

【专访】身障者日誌:捷运电梯只是你的「选项之一」,却是我的「

而台北市有超过11万身心障碍者(还不包括非台北市民),要抢数量只有300台的复康巴士,僧多粥少的情况下,非特A级的身障者,根本预约不到车。况且,复康巴士有许多严格的规定,比如迟到、爽约等,都会被扣点,扣点到一定程度则会遭受停权或是降级的处分。

因为复康巴士服务一位身心障碍者,只能在约好的固定时间,来回两趟。陈秋慧说,「复康巴士的规划非常不符合『人』的生活,就算是平常上班、下班,也可能中间会需要去吃午餐,晚上可能跟同学、同事有聚会。」

无障碍计程车「随喜」加价,司机喊多少就是多少

而现今越来越多的的无障碍计程车,算是规定比较弹性的无障碍交通工具。但是无障碍计程车最大的问题就是价格不斐,司机通常会要求加价,大多从200元起跳。而这些加价完全没有任何的费率规定,完全按照司机个人意愿。

而司机提出的理由也千奇百怪:有的司机说因为无障碍计程车数量较少,叫车后司机可能要从很远的地方开过来,因此要加价补偿空车前来的油耗;也有司机说,无障碍计程车的零件替换年限较短,因此保养费用比一般计程车贵;更有司机提说,载一位轮椅乘客,又要放斜坡、又要固定,同样时间跟精力载一般客人搞不好已经跑了好几趟。

陈秋慧说,从这些理由中也可以感受到司机的为难,以台北市为例,政府提供给无障碍计程车的补助只有40万元购车补助,但司机同时需要接受无障碍训练,并遵守相关安权法规、定期更换昂贵的零件。这些政府不管的额外负担,司机只好转嫁给轮椅乘客,要求加价补偿。

无障碍设施不是给身障者的「额外施捨」,而是本来就该有的「基本条件」

陈秋慧提到,台湾包括人行道、骑楼、公车的无障碍设施,都还在「逐步开发」的阶段,但政府常常因为逐步,而缺乏整体的规画,导致做出来的无障碍设施完全不能用。

比如陈秋慧之前就曾在高雄,遇过人行道比公车底盘还高的窘境,那时司机无论再怎幺努力,斜坡还是被人行道卡住,拉不出来。也常看见骑楼的斜坡,不明所以的铺满导盲砖,轮椅上去像在坐云霄飞车一样颠簸。甚至还有无障碍坡道底部连接着阶梯,障碍满点。

「这就是为什幺我们不愿意接受『先求有,再求好』,有时候那个『有』,可能完全没抓到重点,本末倒置。」陈秋慧说。「但大家总是会觉得『我都已经帮你做了,还要求那幺多!』」

其实帮助身障者,最重要的关键,就是去了解「当事人需要什幺」,而不是为他们定义「他们应该要什幺」。抓住这个关键,一点小动作都有可能让这个城市更友善。

比如,开店的人可以从改善店面骑楼的高低差开始;在公车站看到身障者,可以上前询问「需要帮忙拦车吗?」;看到轮椅上不了公车,不要乱拉,而是主动询问「我可以怎幺帮你?」;或至少看到身障者在等公车,不要挡在他前面,让司机看不到他招手。

「无障碍」绝不只是兴建一大堆冷冰冰的设施,而是全民都有「把空间还给身障者」的意识,才可能营造出真正的「友善城市」。

延伸阅读:

轮椅上的发明家刘大潭:「因为我从小就被忽略,所以特别会看到那些没人解决的问题。」我们以为友善的气球,却可能像一把刀刺伤人

相关推荐